2026-09-22 · 来源：{'name': '虎嗅·中继', 'url': 'https://www.huxiu.com/article/4893290.html'}
高铁里程达5.04万公里后票价分化，铁路借鉴航空业收益管理提升存量运力收益。
中秋、国庆临近，高铁票价出现方向相反的走势。据第一财经9月18日报道，部分长途高铁与动卧车次节前提价，其中动卧票价上涨约500元；与此同时，一些商务客流集中的线路和车次却在降价。同一段路程，日期与车次不同，票价差距正不断拉大，已难以用“旺季涨价”简单解释。随着市场化票价机制推进，铁路正按车次、时段和客流更频繁地调整折扣。
价格分化的背后是经营方式的转变。国家铁路局历年铁道统计公报显示，2020年末全国高铁营业里程约3.8万公里，2025年底达5.04万公里；按规划，2030年还将增至约6万公里。投资同样在加码：全国铁路固定资产投资2022年降至7109亿元后回升，2023年为7645亿元，2025年达9015亿元，创年度历史新高。当网络从3万多公里扩张到5万多公里，如何提高既有线路与列车的收益效率，权重自然上升。
成本结构强化了这一逻辑。2025年，京沪高铁铁路运输营业成本约228.74亿元，其中折旧47.10亿元、占20.59%，动车组使用费、能源与委托运输管理费亦为主要成本项。线路与列车投入运营后，相当部分成本刚性发生，不会随少卖几张票同步减少。对已排定的列车而言，空座是一份会到期作废的运力：列车驶过某区间后，未售出的座公里便永久失去销售机会。
这正是航空公司长期求解的问题——飞机一旦起飞，未售座位无法留待下一班。航空业用ASK衡量提供的座公里、RPK衡量实际售出的客公里，两者之比即客座率，再结合每客公里收益Yield，可简化得出单位运力收入。高铁收益管理遵循相近逻辑。以两列完全相同的高铁为例：A车客座率95%、平均每客公里收入0.40元，对应每可用座公里收入0.38元；B车客座率仅85%、每客公里收入0.48元，每可用座公里收入反而达0.408元。B车空座更多，单位运力收入却更高——低价虽能带来客流，也同时拉低了已售运力的均价，客座率最高，未必收入最高。
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